節能減排、歐盟碳稅引發的全球性“碳對抗”、航空運輸業的可持續發展……一系列因素促使以生物燃油為代表的航空替代燃料產業競賽在全球范圍內拉開了序幕。中國作為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場，航空生物燃油的研究也已起步。目前，相關技術已經取得了重大進展，但生物燃油的產業化和商業化進程卻遠非一帆風順。

　　從“地溝油”中找靈感

　　2009年的一天，51歲的荷蘭生物學家馬克?戈爾德施在一家飯店用餐，無意中發現廚師正忙著將“地溝油”沖入廁所。馬克曾經從事過植物油脫氧處理工作，在回辦公室的路上，他的腦子里一直思索著一個問題：能否找到一個合適的處理方法，使“地溝油”變廢為寶？

　　2010年夏，馬克乘坐荷蘭航空公司的航班外出。旅途中，機長的一番話讓他茅塞頓開。機長說：“全球油價天天漲，真受不了。如果有一種航空燃油的替代產品，就好了。”聯想到自己此前的想法，馬克立即聯系這家航空公司，謀求合作。此時，歐盟正巧提出減排法案，要求荷蘭所有航空公司必須在2012年之前減少3%的二氧化碳排放，該航空公司正為如何完成這一指標發愁。雙方因而一拍即合，當即決定共同進行研究。

　　由于有了航空公司的支持，馬克的研究工作進展順利，經過植物油脫氧處理等一系列流程，“地溝油”脫胎換骨，成功轉化為合格的“可再生飛行燃料”。

　　對此，有關人士認為，由于燃油價格未來很可能繼續上漲，行業減排壓力日益增大，近年來一輪以生物燃料為代表的航空替代燃料產業競賽已經在全球范圍拉開序幕。

　　在打造綠色航空方面，中國也不甘人后。2013年，國務院辦公廳印發《促進民航業發展重點工作分工方案》，其中明確提出：未來中國民航業發展重點需要著力于切實打造綠色低碳航空，大力推動航空經濟發展，加快形成相關產業聚集區。

　　記者從中國商飛公司獲悉，正在緊張研制的C919大型客機，其設計理念為“四性”和“三減”，即：安全性、經濟性、舒適性、環保性和減重、減阻、減排。C919大型客機的碳排放水平將比目前運營的同級別飛機低50%，燃油消耗降低12%～15%。此外，2012年中國商飛公司攜手波音成立了航空節能減排技術中心。中心將與中國的高校及科研院所共同開展在可持續航空生物燃油、空中交通管理等領域的研究，以提升民用航空效率并減少碳排放。該中心的首個研究項目就是探索使用“地溝油”提煉可持續航空生物燃油的機會。

　　中國企業的努力

　　中國，作為世界第二航空大國和全球最大的飛機消費市場，在生物航空燃油的科研和產業化進程中，沒有缺位的理由。“大約在2006年前后，中央領導人向中國能源機構、環保部門和央企下達了減少污染物排放的技術創新任務。”中石化內部人士稱。隨即，中石化提出了加快生物航空燃油研發進程的要求。中石化下屬的石化研究院、鎮海煉化基地、杭州基地等被選為生物航空燃油的試制基地。

　　2009年，中石化正式啟動了生物航空燃油的研發。研發過程中，原料選取是一大難題。研究人員選擇了麻風樹油、棕櫚油、烏桕油、餐飲廢油、酸化油、微藻油、秸稈熱解油等十幾種原料進行原料適應性研究，生物航空燃油的原料范圍不斷擴大。

　　2011年，中石化正式將1號生物航空燃油列入“十條龍”科技攻關項目。針對餐飲廢油“鹽含量高、總氯高、酸值高”的“三高”難題，專家群策群力，經過艱苦研發，難題被一一攻克。

　　2011年底，中石化在杭州基地建成中國第一套擁有自主技術的生物航空燃油示范裝置，并進入試生產準備階段。為了適應多種原料，項目組要求一套設備不但可以加工棕櫚油等原料，也可以加工“地溝油”等其他原料。

　　2012年10月，中石油鎮海煉化基地以“地溝油”為原料，成功生產出生物航空燃油。目前，這套裝置每年可生產6000噸生物航空煤油。

　　與中石化不同，中石油選擇了與國外巨頭合作的技術路線。2008年，中石油同霍尼韋爾公司合作生產出首批15噸生物航空燃油。此外，利用中國山地資源豐富的特點，中石油還與霍尼韋爾公司聯手，嘗試以桐子為原料進行生物航空燃油的研發。

　　2012年，中國民航飛機加油量接近2000萬噸。根據國際航空組織預測，至2020年，中國民航飛機加油量將達4000萬噸。其中，生物航空燃油達到航油總量的30%，也就是1200萬噸。按照每噸1萬元計算，意味著到2020年，中國民航生物航空燃油市場總值將超過1200億元。

　　期待出臺更多支持政策

　　盡管成功克服了種種技術難題，相關國家和企業在生物航空燃油的道路上邁出了第一步，但要真正實現生物航空燃油的產業化還有很長的路要走。

　　中石化石油化工科學研究院專家陶志平認為，從總體上說，生物航空燃油開發在全球范圍內尚屬剛剛起步，目前生物航空燃油的價格是普通航油的2～3倍，突破成本過高的瓶頸是必須跨過的關口。目前，我國市場上的航油價格大概在7000元/噸左右，這意味著生物航空燃油的成本高達每噸1.4～2.1萬元。

　　復旦大學環境經濟研究中心主任李志青表示，如果不能從分擔機制上真正解決相關成本問題，那么，“地溝油”轉化為生物航空燃油的商業化程度必將受到極大制約。

　　此外，地溝油的收集在國內也是一個大問題。與荷蘭航空合作的上海綠銘公司執行總裁張英文表示，與“無本萬利”的收油“游擊隊”相比，企業收購原料的價格不具備吸引力，因此一些小餐飲企業將廢棄油倒賣給了“游擊隊”，正規企業反而“吃不飽”。此外，地溝油分布廣泛，收集不方便，也是導致成本居高不下的又一原因。

　　張英文坦言，與荷蘭方面的合作是探索性的，要花上幾年時間“分步走”，先做原料商，對外出口“地溝油”；等時機成熟了，再成立合資企業，直接引入國外的先進技術，最終實現國內生物航空燃油的批量生產。

　　在專家看來，只有政府出臺更多支持政策，才能加快生物航空燃油的產業化進程。中石化方面表示，現有的國際主要激勵措施包括：制定強制性調和標準、對生物燃料提供補貼、減免稅賦、給予研發資金支持等。目前，已有31個國家確定了生物燃料(燃料乙醇和生物柴油)調和標準，至少有19個國家和地區(包括10個歐盟國家和4 個發展中國家)實施了燃料免稅和生產補貼政策。國金證券分析師劉波表示，各國對于生物燃料的現有支持仍在持續，這無疑是發展該產業的必由之路。