空客為研發(fā)A350XWB寬體客機投入了 8 年時間和約110 億歐元，終于趕在第50屆巴黎航展開幕前首飛成功。對于空客而言，A350XWB的成功意義深遠。與此同時，波音宣布啟動787-10項目。這預示著新一輪寬體客機的角逐已全面展開，誰能成為最后的贏家，目前尚不得而知。
波音787夢想客機投入運營后，歐洲人對A350XWB寬體客機的期盼達到了高潮，他們不愿意看到歐洲在新一輪寬體客機的角逐中處于下風。2013年6月14日，第50屆巴黎航展開幕前夕，首架A350XWB經(jīng)過4個小時空中飛行，順利完成試飛任務。空客用行動告訴世界：誰是寬體客機市場的最終贏家，目前下結(jié)論還為時過早。
雖然做客巴黎，波音也不甘示弱，搶先發(fā)布了未來20年民用航空市場預測報告，并宣布787-10項目啟動。波音此舉無疑是在向世界宣稱：自己才是寬體客機市場的領先者。
不管是空客A350XWB首飛現(xiàn)場的全球直播，還是波音宣布啟動787-10項目，都在網(wǎng)絡上引起了熱議，直到波音和空客微博上的互動出現(xiàn)，這一波航空熱才真正達到高潮。
就在A350XWB剛剛著陸不久，波音中國公司發(fā)布了一條微博：“祝賀A350XWB今日的首飛成功。”12分鐘后，空客中國公司微博回應道：“謝謝波音同行的祝賀。” 對此，眾多網(wǎng)友表示：“我又相信愛情了！”
寬體客機的盛宴
實際上，波音和空客對于寬體客機訂單的爭奪戰(zhàn)早已開始。目前，世界上寬體客機主要分為三大類：200～300座級中型寬體客機，典型代表是波音787和空客A330；300～400座級大型寬體客機，典型代表是波音777和空客A350 ；400座級以上的超大型寬體客機，典型代表是波音747和空客A380。
根據(jù)世界主要航空制造企業(yè)最新的市場預測報告，雖然對寬體客機的需求從數(shù)量上來說只有窄體客機的三分之一，但寬體客機的價值總和則與窄體客機相差無幾。以波音787-9為例，其目錄價格約為2.43億美元,而窄體客機737MAX8的目錄價為1億美元。空客A350-800、900、1000這三款機型的報價分別為2.543億美元、 2.877億美元、3.321億美元。一架寬體客機的售價約為窄體客機的三倍，豐厚的利潤是驅(qū)使制造商投入巨資加緊研制寬體客機的主要動力。無論是飛機制造商，還是發(fā)動機制造商，都希望能從寬體客機項目中獲得巨額利潤。這就是空客和波音在這一市場如此“大動干戈”的主要原因。
根據(jù)波音的最新預測，未來20年全球?qū)⑿枰?590架寬體客機，其中200～300座級的中型寬體客機4530架，300～400座級的大型寬體客機3300架，而超大型客機的需求量則為760架。
為了贏得更多的寬體客機市場份額，波音和空客使出了渾身解數(shù)。在第50屆巴黎航展上，波音除了邀請印度航空公司和卡塔爾航空公司的787夢想客機赴展并進行飛行表演外，還高調(diào)宣布啟動787-10項目。目前，該項目已收獲來自歐洲、亞洲、北美洲5家用戶的102架飛機的承諾訂單。
波音表示首架787-10預計于2017年進行總裝和試飛，2018年開始交付。787-10項目與今年5月獲批的777升級項目777X一起，將成為波音應對A350XWB挑戰(zhàn)的利器。面對波音咄咄逼人的態(tài)勢，空客總裁兼首席執(zhí)行官法布里斯?布利葉顯得非常從容：“對于A350-1000來說，我們真正的對手777X還只停留在紙面上，但A350-1000可是真實的，將于2017年交付使用。”
產(chǎn)能決定市場
寬體客機決戰(zhàn)，飛機的性能是關鍵。但能否按既定的時間節(jié)點提供合格的產(chǎn)品，也是決定雙方成敗的又一重要因素。
在經(jīng)歷了近3年的延遲后，波音787于2011年9月正式交付全日空航空公司，而今年年初發(fā)生的鋰電池起火事件則讓全球所有已經(jīng)投入運營的787停飛，使波音的聲譽遭受嚴重影響。在787項目推出的前4年里，波音狂攬了800多架飛機訂單，創(chuàng)造了民機史上的一個奇跡。但一次次延期交付和問題頻發(fā)，嚴重打擊了客戶的信心，也讓787的訂單遭遇了“滑鐵盧”。
大量新技術的集中使用和供應商策略的激進變革，讓波音嘗到了苦頭，好在波音憑借強大的技術實力將這些問題逐漸解決。目前，波音787的產(chǎn)能已經(jīng)達到每月7架，波音計劃在今年年底前將產(chǎn)能提升至每月10架，以期挽回此前的不利局面。
空客方面曾質(zhì)疑787-9、787-10項目的可行性，認為同一型號飛機連續(xù)兩次“加長”后存在一定的風險。對此，波音民機集團市場營銷副總裁蘭迪?廷塞斯表示，787-10僅僅是在787-9的基礎上進行“簡單拉伸”，而空客A350-1000則需要大量的全新設計。顯然，波音認為787-10在工程上更容易實現(xiàn)，從而也保證了可靠性和交付日期。“對于787-10來說，最大的問題在于波音的生產(chǎn)線什么時候準備好接納‘第三個成員’。” 廷塞斯說。
此外，波音董事會已于今年5月初批準了777的升級計劃777X項目，目前正在落實啟動訂單，并準備在合適的時機宣布。與787-10項目的“簡單加長”相比，777X面臨的問題要復雜得多，因為777X需要大量實質(zhì)性的技術提升，特別是在機翼設計和航電系統(tǒng)改進等方面。波音計劃用777-8X和777-9X兩個機型覆蓋300～400座級的遠程市場。
對于空客而言，在成功完成了A350-900機型的首飛后，A350的適航審定試飛和未來的生產(chǎn)進度，將成為各方關注的焦點。畢竟，A380交付初期的產(chǎn)能提升不暢，給空客和多家航空公司制造了不少麻煩。
對此，空客中國區(qū)總裁陳菊明表示：“空客將發(fā)揮在供應商管理以及項目分包方面的獨特優(yōu)勢，全力保證A350項目的研制進展和生產(chǎn)進度。空客有足夠的資源和能力來解決可能面臨的各種困難。”
市場最有發(fā)言權(quán)
在全球經(jīng)濟復蘇的帶動下，二線城市的航空市場正在逐步成熟，更多人希望選擇點對點的直飛航線，未來的洲際航線將更加豐富，這也促使航空公司選擇購買航程更遠并能提供極佳燃油效率的飛機。
對于兩大飛機制造商的對決，航空公司用訂單投票。目前，波音787系列客機已經(jīng)收獲約900架訂單，空客A350系列客機的訂單則為近700架。就在波音和空客在寬體客機市場傾力角逐之際，7月17日，首架波音787-9在美國華盛頓州的艾弗雷特工廠正式下線，這與3年前波音推出新機型時公布的時間表一致。當?shù)貢r間9月17日上午11時，787-9進行了首次測試飛行。該機型計劃于2014年中期首次交付給新西蘭航空公司。相比787-8，787-9的機身加長了20英尺，增加40多個座位，最大起飛重量增至251噸，航程增加3.95%，達到15800千米。
在燃油價格不斷上漲、市場競爭越來越激烈的今天，航空公司將提高機隊的運營效益看作是能夠繼續(xù)生存下去的“救命稻草”。波音和空客究竟誰能成為最后的贏家，人們正拭目以待。
