城市樓宇間，物流無人機精準投送貨品，巡檢無人機自動執勤，載人飛行器實現空中通勤——這些曾在科幻電影中出現的場景，正在逐步成為現實。

8月底，第六屆位置服務科技論壇暨北斗與低空經濟產業規模化會議在貴陽舉行。作為2025中國國際大數據產業博覽會的系列交流活動之一，來自科研院所、高校、企業及政府部門的專家，圍繞北斗衛星導航系統（以下簡稱“北斗系統”）應用規模化、低空經濟產業化等議題展開探討。

低空經濟是指以民用有人駕駛和無人駕駛航空器的低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。此次論壇上，多名與會專家引用中國工程院院士陳志杰在2024年提出的一個觀點：發展低空經濟要解決“飛得起來、飛得安全、飛出效益”三大需求。

要實現這三大需求，功夫遠在低空之外。

天：北斗為“眼”，定位時空

低空的空域范圍，通常指垂直高度1000米以下，根據實際需要，可延伸至3000米以內。而想讓低空飛行器精準航行，要先將目光投向兩萬公里之上的蒼穹，在那里，北斗衛星構成的導航系統正在成為低空飛行器的“時空指南針”。

“功能多、技術特、精度高”是中國工程院院士劉經南在會議上概括的北斗衛星導航系統三大優勢。“功能多，因為它是全球唯一集通信、導航、遙感及搜救功能于一體的衛星導航系統；技術特，是指它融全球和區域星座為一體，融合星地間雙向通信和星際通信。”劉經南指出，精度高，則是指其在納秒級的時間同步精度內，就能反映出0.5米-5米范圍內的位置信息。

這些意味著北斗系統在為航空器提供精準時空引導信息的同時，還能為空中交通服務提供定位監視信息，“解決低空空域‘看不見’‘叫不應’‘管不住’等問題。”劉經南說。

此外，北斗系統也是全球唯一可對求救者回送短報文通信的搜救衛星導航系統。他舉例，在2019年某通航飛機失聯救援案例中，北斗系統的短報文功能發揮了關鍵作用。

但發展低空經濟能否用好這個“時空指南針”，在中國電科首席科學家、綜合時空網絡與裝備技術全國重點實驗室主任蔚保國看來，關鍵還在于“融”。

北斗系統帶著導航定位的使命誕生，低空經濟可作為其中一個應用場景，卻是另一個完全不同的體系。“不能照搬通用航空和運輸航空的理念和手段。”蔚保國解釋，“低空經濟需要一種全新的、全自動的空中交通管理模式，需要時空信息來賦能。”

賦能并不等同于簡單的疊加。蔚保國舉例，即使把一個北斗系統的終端應用加在無人機上，也只能解決個體的、局部的問題，“并不能把低空經濟活動通過時空信息驅動起來”。他說，只有北斗系統和低空經濟兩大體系深度融合，才能成為協同發展的倍增器，而要做到這一點，就需要研究體系融合的路徑和能力。

蔚保國提出自己的構想——從時空角度來說，需要構建低空時空網，建設能把北斗系統的綜合時空體系和低空經濟融合在一起的基礎設施，“形成地上、地下、云上立體的時空服務。解決宏觀的絕對問題、微觀的相對問題以及時空態勢的管理問題”。

而從北斗的角度來說，他認為目前應用系統雖然很多，但“并不構成統一的北斗應用服務體系”，一個完整的應用服務體系不僅應包含北斗系統本身，也應包括直接面向行業和市場的服務系統，并將其統籌起來。

地：地網作“腦”，打造數字基座

如果說北斗系統讓低空飛行器擁有了“眼”和“嘴”，使其能感知自身的時空位置，并通過短報文報告狀態，那么幫助它判斷周圍環境、思考規劃航線的“智慧大腦”則來自地面。

“想象你每天走在路上，頭頂飛著承載幾十公斤貨物的物流機，攜帶化學藥品的無人機像小蜜蜂一樣從你上方掠過，你害不害怕？”國際歐亞科學院院士、鄭州大學學術副校長鄧中亮向觀眾描繪了這樣一個場景。

“低空經濟的發展，站在用戶的角度必須可信、安全。”他強調，要做到這一點，“光靠衛星定位是不夠的，必須要和地面合作才行”。

物流運輸、空中交通、農林作業、工業巡檢、應急救援、低空文旅……低空經濟應用場景的多元性毋庸置疑，但當飛行器需要穿行于云層、飛鳥、建筑、山體、密林之間時，它所面臨的地理空間環境問題也極為復雜。

莫干山地信實驗室執行主任、國家基礎地理信息中心研究員張繼賢帶來了可能的解決方案。在他看來，基礎設施建設是發展低空經濟的首要前提，而數字化基礎設施則是其中的靈魂。時空信息就是低空經濟的數字化基礎設施，能為低空經濟的安全高效運行提供關鍵的支撐。

“但現有的時空信息技術與服務模式供給效率低，智能化水平也不足。”張繼賢指出，在此背景下，亟待向智能化技術和服務模式轉型，來提供高質量時空信息，支撐高層次、高水平的時空賦能。

地理空間智能就是一種解決方案。

簡單來說，地理空間智能是以地理空間信息為對象，以人工智能方法為驅動，并通過模擬來解決復雜地理空間問題的一種智能手段。

張繼賢認為，地理空間智能可以為低空經濟提供以下幾個賦能場景：一是精準刻畫物理空間，提供技術保障；二是通過構建三維導航地圖、構建機空導航系統等，為低空飛行提供導航支撐；三是利用大模型進行低空航路的智能規劃；四是實現空域資源的優化配置和航路網的飛行智能管控。

理想狀態下，以地理空間智能體系為核心的時空信息基礎設施能在未來賦能城市的治理運營、行業的監測監管、社會公眾服務三大領域。

但有“智慧大腦”還不夠，還得有能夠聯通一切的“神經網絡”，才能讓低空飛行器高速、可靠地傳輸所有信息和指令，確保“眼睛”看到的數據能傳給“大腦”，“大腦”的決策能下發給機器。這個“神經網絡”就是地面通信網絡。

在地面通信網絡建設方面，劉經南提出了“北斗+5G-A”低空管理技術。“5G是隨機性的網絡，5G-A則是一種確定性的網絡，信息傳輸可測、可控、可感知，所以更安全，相當于5.5G。”

“5G-A的保障能力更強，加上北斗的信號，可以實現從3000米以下的低空到300米、200米、100米這樣的無人機空域全方位的監控。”劉經南說，此外，還可以用被動式的雷達進行監控，采用較強的電視信號“打”在無人機上，收到反射波對其進行定位。

“低空作業環境復雜，需要推動北斗與4G、5G、大數據、人工智能等技術融合，為低空飛行器提供全天候、全天時、高精度的定位、導航和授時服務，提高低空飛行的穩定性和安全性。”劉經南說。

機：潛力巨大，挑戰猶存

雖然被統稱為“低空飛行器”，但實際上面對不同的應用場景，低空經濟中涵蓋的主要飛行器種類很多。

中國科學院院士朱位秋在會議中介紹，低空飛行器的分類，包括無人駕駛的航空器，微型、中型、小型的無人飛行器，其重量、最大飛行的高度以及距離都有規定，跟傳統的通用航空器并不一樣。此外，不同于燃油驅動的通用航空器，未來低空航空器中，電動垂直起降飛行器（eVTOL）將成為主要工具。

朱位秋表示，相較于傳統通用航空器，這種飛行器具備很多優點：一是垂直起降，不需要機場；二是低噪聲，“普通的直升機噪聲達到82分貝，電動垂直起降飛行器為65分貝”；三是更環保，污染更少；四是更容易維護；五是成本更低；六是高效便捷，“和汽車、輪船相比出行時間更短，和民航飛機相比需要準備的時間更短，所以更靈活”。

那么，我們距離乘坐這種飛行器“打飛的”還有多遠？

浙江大學航空航天學院教授、浙江省無人機技術重點實驗室主任鄭耀表示，從技術角度來說“讓飛行器飛起來沒有問題，但假如今天下大雨、刮七八級大風呢？如果飛機之間發生碰撞了呢？”他打了個比方，“騎自行車、開汽車都有可能摔跤、碰撞，如果是飛機遇到這些事故要怎么辦？”

“因此從技術的角度，不能不把飛行性能做到最好。”鄭耀說，在此過程中，涉及的問題與挑戰十分艱巨復雜，不僅要研究設計優化方案，還要解決能源問題、載重續航問題、自主飛行控制問題、安全性可靠性和場景應用等問題。僅在燃料方面，就要考慮電動還是混動，搭配柴油還是煤油等多種方案。“從飛行器本身來說，我們還有很多活要干。”

朱位秋也提到，對于低空飛行器的研發應用，還存在不少挑戰。首先就是噪聲污染，一架低空飛行器的噪聲或許尚能接受，但當多架飛行器高頻率飛行時，對居民生活干擾可能更為直接。

“未來無人機送貨，空中出租車等低空項目大規模推廣時，城市的噪聲污染難以避免。”他說，要解決這個問題，不僅要從技術方面入手，還涉及未來的航線和航行時段規劃。

此外，在可靠性方面，控制系統、結構與材料、動力系統是否穩定可靠，都直接關乎飛行器的安全。“潛在解決方案是優化飛行器的設計，建立完善的維護保養體系并加強自動駕駛技術的研發。”朱位秋說，而對于低空交通運輸系統的安全問題、航跡規劃問題等則更需要依賴未來智能化算法的發展。

中國民用航空局發布的數據顯示，到2025年，中國低空經濟的市場規模預計將達1.5萬億元，到2035年有望達到3.5萬億元。“潛力巨大。”朱位秋說，“但是能不能實現需要看我們的努力，包括技術創新、政策環境、應用拓展等方面。”