本報記者 許林艷 馮雨瑤

　　隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，動力電池回收體系的構建成為當務之急。上海作為新能源汽車保有量領先的城市，在近期召開的上海兩會上，動力電池回收成為多位代表委員熱議的焦點話題。

　　動力電池回收是新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展過程中必須要面對的關鍵問題，有研究表明，2025年市場即將迎來動力電池退役高峰。

　　近年來，國內(nèi)動力電池回收產(chǎn)業(yè)快速成長，但也存在一些亂象。例如，技術水平制約著行業(yè)規(guī)模，也帶來了較大的安全和環(huán)保隱患。

　　記者在采訪中了解到，現(xiàn)有的動力電池回收技術還有很大的提升空間，同時相關政策也有待完善。

　　“如何幫助動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)有效執(zhí)行‘生產(chǎn)者責任制’，以完成產(chǎn)業(yè)鏈降碳，以及如何利用和提煉出動力電池的最后一絲價值、減少資源浪費和環(huán)境污染，這些都是回收企業(yè)應該思考的問題。”北京長久物流股份有限公司總經(jīng)理兼董秘閆超向《證券日報》記者表示。

　　2025年是關鍵節(jié)點

　　2025年是動力電池退役的一個關鍵節(jié)點。“當前所說的動力電池退役高峰，是指在2025年至2027年出現(xiàn)的小高峰。2030年到2032年預計還將有一波退役大高峰。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經(jīng)理趙小勇向記者直言。

　　趙小勇介紹，2018年至2020年期間，搭載動力電池的新車數(shù)量大概有400萬臺，按照動力電池5年至8年的平均壽命，這批車輛的動力電池退役時間是在2025年至2027年期間。

　　動力電池被視作新能源汽車的“心臟”。通常情況下，當電池容量衰減至80%以下，不能有效滿足新能源汽車使用需求時，就需要對其進行回收。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院預測，2025年我國退役動力電池將達到104萬噸，2030年將達到350萬噸。

　　為應對動力電池退役高峰，2024年12月份，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》（以下簡稱《規(guī)范條件》），并自2025年1月1日起實施，旨在進一步加強新能源汽車廢舊動力電池的綜合利用，推動行業(yè)綠色、可持續(xù)發(fā)展。

　　“當前，退役動力電池的回收工作，主要包含再生利用和梯次利用兩大方式。其中，再生利用是提取電池中的鈷、鎳、鋰等金屬材料，以回收有價值的資源；梯次利用則是將電池拆解重組后，應用到對電池能量密度要求不高的領域。”深圳市前海排排網(wǎng)基金銷售有限責任公司研究員卜益力說。

　　“退役動力電池的主要來源是運營車輛，比如公交車、短途物流車和網(wǎng)約車等。回收采取的方式主要為打包競標，這種方式相當于價格競爭。”長久物流新能源事業(yè)部副總經(jīng)理顧寧表示，隨著未來私家新能源車報廢高峰的陸續(xù)到來，4S店或?qū)⒊蔀橥艘蹌恿﹄姵刂匾某薪佣丝凇?/p>

　　仍處野蠻生長階段

　　中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會會長王小康在2024新能源電池回收利用大會上表示，預計到2030年，我國動力電池回收市場規(guī)模將超過1400億元，較2022年實際市場規(guī)模增長約9倍。

　　龐大的藍海市場吸引了諸多企業(yè)和資本的涌入，也使動力電池回收產(chǎn)業(yè)“魚龍混雜”。2021年前后，隨著鋰價的急速攀升，諸多操作粗放的“小作坊”大量涌現(xiàn)，這些“小作坊”往往隱蔽性強、監(jiān)管難度大、安全隱患突出，給整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了不少困擾。

　　北京止于至善投資管理有限公司基金經(jīng)理何理坦言，由于回收渠道不暢，正規(guī)回收渠道的電池回收率相對較低，大量廢舊電池流入到了非正規(guī)渠道，這不僅影響了回收效率，也增加了安全和環(huán)境污染風險。

　　“‘小作坊’等非規(guī)范企業(yè)的大量出現(xiàn)，直接導致了規(guī)范企業(yè)‘吃不飽’。”趙小勇進一步稱，截至2024年末，市場上注冊的動力電池回收企業(yè)已超過十萬家，但規(guī)范企業(yè)僅百余家。這意味著，規(guī)范企業(yè)不僅互相之間存在資源競爭，還要和非規(guī)范企業(yè)搶資源。

　　趙小勇認為，隨著動力電池退役高峰的到來，動力電池回收產(chǎn)業(yè)野蠻生長的局面將得到扭轉。“規(guī)范企業(yè)與非規(guī)范企業(yè)有技術含量和環(huán)保方面的差別，未來行業(yè)將走向良性發(fā)展的態(tài)勢，市場集中度也將進一步提高，龍頭企業(yè)將更具競爭力。”

　　格林美股份有限公司相關負責人向《證券日報》記者表示，動力電池回收并不僅僅是完成回收這一步，真正要做的是在將其回收拆解后進行資源化利用，即把報廢電池里面的有價值元素提取出來進行再制造，這才能解決最終問題，也是最有意義的關鍵一步，“企業(yè)要具備超強的化學冶煉能力，這才是將廢舊電池進行資源再制造的關鍵點。”

　　在核心材料環(huán)節(jié)，上游鋰價的波動也影響著動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“今年以來，因鋰價下行明顯，身處下游產(chǎn)業(yè)鏈的回收站點面臨資金壓力，回收廠商的積極性普遍不高。”蘇州萬創(chuàng)財務咨詢有限公司創(chuàng)始人段志強如是說。

　　“原材料價格下跌也導致全新動力電池價格隨之降低，短期來看，受此影響，梯次利用的產(chǎn)品的性價比降低，從而缺乏市場競爭力。但從長期來看，生產(chǎn)電池的原料金屬仍然比較有限，且從可持續(xù)發(fā)展以及生產(chǎn)者責任制的角度來看，動力電池回收的需求只會越來越迫切。”閆超說。

　　促進規(guī)范化發(fā)展

　　推動電池回收產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展，是行業(yè)上下游近些年的共識。

　　為引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從2018年開始，工信部陸續(xù)公布過五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，即業(yè)內(nèi)俗稱的“白名單”。2023年11月份，第五批名單公布后，動力電池回收“白名單”企業(yè)已達156家。從企業(yè)申報類型看，梯次利用企業(yè)數(shù)量最多，占比約60%，再生利用和梯次利用兩種類型兼有的企業(yè)約有10家。

　　目前，國內(nèi)電池回收市場主體可分為三類：第一是以比亞迪股份有限公司等為代表的整車廠；第二是以寧德時代新能源科技股份有限公司等為代表的電池企業(yè)；第三是以格林美等為代表的電池回收企業(yè)。

　　“整體來看，行業(yè)的加工能力與退役的電池量相匹配，意味著在‘白名單’之外，還存在眾多動力電池回收廠商，市場競爭非常激烈。”段志強表示，目前，正規(guī)回收站點較為分散且數(shù)量較少，商業(yè)模式也不甚清晰，是制約動力電池回收的一大問題。

　　“廢舊動力電池本身存在一定的安全隱患，并不適合長途運輸。因此，很多擁有這些廢舊資源的主體更希望能夠就近找到有資質(zhì)的回收企業(yè)，但一些正規(guī)企業(yè)在這方面的工作力度還有待提高。”段志強進一步表示。

　　“當前，使用沒有資質(zhì)的不合規(guī)運力來運輸動力電池的現(xiàn)象也很普遍。”閆超認為，在退役動力電池的回收過程中，合規(guī)的物流運輸是動力電池溯源最重要的基礎之一，明確的電池流向也是回收體系建設的重要前提。

　　對動力電池全生命周期的各個環(huán)節(jié)進行管理追溯，是業(yè)界對動力電池回收規(guī)范化的共同呼吁。2024年12月份，在“2024年中國電池ID成果發(fā)布會”上，礦產(chǎn)、材料生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、汽車生產(chǎn)、報廢車拆解、綜合利用等電池全產(chǎn)業(yè)鏈相關行業(yè)的16家企業(yè)領取了首批中國電池ID數(shù)字身份。

　　“讓動力電池有自己的‘身份證’不僅有利于行業(yè)規(guī)范化，更有利于中國動力電池走向海外市場。”趙小勇稱，這是行業(yè)發(fā)展的方向。

　　“未來，政府可能會出臺更多政策，如完善準入機制、電池回收規(guī)范等，以促進行業(yè)的規(guī)范化和健康發(fā)展。”何理認為，對于回收廠商而言，因市場存在規(guī)模壁壘、技術壁壘和渠道壁壘，回收企業(yè)仍需建立多元化回收渠道和網(wǎng)絡，減少對單一渠道的依賴，提高廢舊電池的回收率。