通過！前不久，“中國木拱橋傳統營造技藝”成功轉入人類非遺代表作名錄，“河上架橋、橋上建廊、橋廊一體”的獨特構造，讓世界驚嘆中國造橋的古老智慧。

　　通車！12月11日，歷經4年多建設，黃茅海跨海通道將正式通車。31公里的長度，讓它入列國內10座最長跨海通道，也讓廣東珠海、江門跨海相連。

　　跨越千年，從越河木拱橋到跨海大通道，“中國之橋”的建造技術傳承、飛躍。

　　如今，以港珠澳大橋、深中通道等為代表的一批跨海大橋已成為交通強國加快建設的亮麗名片，彰顯著中國基礎設施建設的強勁實力。

　　我國跨海大橋全面進入創新與超越新階段

　　粵港澳大灣區，跨海大橋不斷“上新”。

　　先跨黃茅海，再越伶仃洋，由黃茅海跨海通道、港珠澳大橋構成的“超級跨海通道”，正將粵港澳大灣區“拉直”，讓江門、珠海、澳門、香港四座城市緊密相連。

　　這座長達百公里的“直線”，與通車不久的深中通道、正在建設的獅子洋通道等遙相呼應，共同組成跨海通道群，粵港澳大灣區“內環—中環—外環”三級通道成形。

　　沿著海岸線一路向北，一場跨海連接的“行動”也在長三角按下“加速鍵”。

　　2021年，浙江寧波舟山港主通道項目全線建成通車，“一橋越八島”成就世界最長連島高速公路；眼下，全長29.2公里的杭州灣跨海鐵路橋施工正酣，建成后將成為世界最長跨海高速鐵路橋；甬舟鐵路金塘海底隧道開啟“穿海之旅”，成為世界在建最長海底高鐵隧道……一座座世界級跨海通道接連落子，助力長三角城市群加快連成一體。

　　飛虹道道，濃縮著我國跨海橋梁建設走過的輝煌歷程。

　　“我國大陸跨海大橋起步于上世紀80至90年代，本世紀初進入快速發展階段，大型跨海通道工程開始建設。”交通運輸部公路局有關負責人介紹，據不完全統計，迄今我國已建成和在建跨海橋梁約100座。

　　放在全球尺度上丈量，這一表現更令人自豪。據了解，在約170年的世界現代跨海通道修建史中，除中國外，世界各地已建、在建和擬建的工程約120個，其中，長度超過10公里的大型通道工程占比較小。

　　“我國最初的跨海橋梁工程規模偏小，技術難度接近一般的跨江河橋。”交通運輸部公路局有關負責人介紹，自2000年起，隨著東海大橋、杭州灣跨海大橋等標志性工程相繼建成，我國大型跨海大橋快速涌現，不僅結構更加多樣，還初步形成了海上橋梁集群工程工業化建造能力。

　　2018年，以港珠澳大橋建成為標志，我國跨海橋島隧集群工程實現了“由0到1”的突破。此后，平潭海峽公鐵大橋、深中通道等跨海項目相繼落成，大幅鞏固和提升了我國大型跨海通道建造實力。

　　“從上世紀80年代至今，在經歷了學習與跟進、提高與追趕兩個階段后，我國跨海大橋已全面進入創新與超越的新階段。”交通運輸部公路局有關負責人說。

　　基本掌握跨海大橋全鏈條核心技術能力

　　跨海大橋建在海上，這意味著，工程不僅要面對更大的橋梁跨徑、更久的施工時間，還要經受高鹽、高濕、強臺風等惡劣環境的考驗。

　　飛虹道道，見證著我國在橋梁建設技術上的一次次突破。

　　2005年5月，東海大橋全線貫通。作為我國首座外海跨海大橋，工程一舉創新了海上施工測量定位、海上施工平臺建造等多項技術，并帶動了2500噸級以上大型浮吊等裝備研制，攻克了強潮海域橋梁建設難題，開創了中國外海超長橋梁建設理論和實踐先河。

　　10多年來，一項項創新成果、一次次技術攻關，助力中國跨海大橋不斷書寫“最長、最高、最大、最快”新紀錄——

　　2010年底貫通的青島膠州灣大橋，成為我國首座在北方地區建設的跨海大橋，為寒冷海區建設跨海橋梁提供了新方案。

　　2018年10月，世界級工程港珠澳大橋建成通車，通過自主攻克外海沉管安裝成套技術，打造出世界最長、首例深埋海底公路沉管隧道。

　　在黃茅海跨海通道建設中，中交路建團隊升級智能筑塔系統，實現了索塔“一爬到頂”，將每節塔柱施工周期由8天縮短至5天，大幅提升施工效率。

　　“目前，我國已建成一批大型跨海大橋，涵蓋公路橋梁、公鐵合建橋梁等多種類型，包括橋梁、隧道和橋島隧集群工程等各種結構。”交通運輸部公路局有關負責人說。

　　從工程規劃到施工建設全鏈條，我國均已基本掌握核心技術，不斷增強的自主建設能力，成為跨海大橋穩步躍升的有力支撐。

　　配備硬核裝備，適應復雜環境。經過多年發展，我國已研發出一系列現代化的大型海工船舶及高精度施工裝備，不僅能有效應對復雜海域環境，還能提高施工效率、確保工程質量。

　　匯聚著材料研發、關鍵工藝、施工裝備等各領域的技術成果，“中國之橋”正闊步走出去：從馬來西亞檳城二橋到巴拿馬運河三橋，從文萊首座跨海大橋大摩拉島大橋到馬爾代夫中馬友誼大橋……一座座由中國設計建造的跨海大橋，成為一張張閃亮的“國家名片”。

　　跨海大橋建設的“經濟賬”“民生賬”

　　跨海大橋往往造價不菲，動輒百億元甚至千億元的巨大投資背后，是對經濟社會發展的綜合考量。

　　先算“經濟賬”。

　　首日，達12.5萬車次；首周，超72萬車次；首月，破300萬車次……6月30日，深中通道一經開通，便車水馬龍。

　　這座全長約24公里的跨海通道，在珠江口“A”字形交通主骨架加上關鍵“一橫”，讓廣東深圳、中山兩地車程從2小時縮短至30分鐘。以日均通行20萬人估算，深中通道開通后，每日節省的時間能創造GDP超1600萬元。

　　一橋飛架，提速的不僅是交通，更密切了經貿往來。數據顯示，深中通道開通后的首個國慶假期，中山市累計接待游客超340萬人次，同比實現翻番，實現旅游收入近20億元，同比增長超95%。

　　如今，在粵港澳大灣區“黃金內灣”，已經通車的港珠澳大橋、深中通道、虎門大橋、南沙大橋，以及在建的深江鐵路珠江口隧道、規劃中的深珠通道等10余座跨江跨海通道，不斷提速區域內人流、物流、資金流，助推珠江兩岸融為一體。

　　“隨著深中通道等跨海大橋建成，大灣區城市間要素流動和產業發展關系正從過去以集聚、吸納和轉移為主，轉變為以輻射、溢出和分工為主，促進區域經濟更加協同、更高質量發展。”業內專家表示。

　　再算“民生賬”。

　　短期看，大橋建設可有效增加就業崗位。中長期看，通過改善區域交通條件，大橋建成能促進人員、資本、技術、數據等資源流動，提高生產要素配置效率，促進群眾增收致富。

　　翻看長三角地圖，杭州灣如一道天塹，將兩岸城市群截斷。為了打破這一隔閡，以跨海大橋“穿針引線”，一場漫長的“縫合”之旅在長三角展開——

　　2008年，連接浙江嘉興與寧波的杭州灣跨海大橋建成投用，將寧波拉入上海“兩小時通勤圈”；

　　2009年，舟山連島工程全線通車，讓舟山一步進入上海“三小時經濟圈”、杭州“兩小時經濟圈”；

　　2022年底，杭州灣跨海鐵路大橋正式開工，預計2027年建成后，寧波將首次接入上海“1小時交通圈”。

　　密布的跨海大橋讓長三角加速從“C”變成“O”。數據顯示，2018年至2023年，上海與周邊近滬城市之間的通勤規模增長超60%。

　　“隨著我國經濟社會持續發展，交通物流需求日益提升，跨海通道建設的重要性逐步顯現。”交通運輸部綜合規劃司有關負責人表示，下一步將按照國家重大戰略發展需要，加快推動跨海峽海灣通道規劃建設，對于影響大、利長遠的重大工程，積極開展前期研究和科技攻關。

　　一方面，加強技術創新，應對復雜挑戰。隨著建設規模不斷擴大，未來跨海大橋將走向深水、高浪、高烈度地震的新海域，要進一步加強材料、裝備、技術創新，并注重環保和智能化理念，提升跨海橋梁施工效率、安全運營水平和設計壽命。

　　另一方面，完善標準體系，提升國際影響。目前，我國在跨海大橋建設領域的技術積累已具備國際競爭力，未來需要對相關技術進行系統化整合和標準化制定，推動“中國標準”走出去，助力企業在國際市場上參與更多跨海通道建設。

　　面向蔚藍海域，“中國之橋”將不斷躍出新海面、實現新跨越。