1906年，詹天佑在一封信中說(shuō)道，“我好像成了中國(guó)為首的工程師，所有的中國(guó)人和外國(guó)人都密切注視著我的工作。如果我失敗了，那就不僅是我個(gè)人的不幸，是所有中國(guó)工程師和中國(guó)人的不幸。”

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　　此時(shí)，詹天佑正為修建京張鐵路期間如何開(kāi)挖八達(dá)嶺山洞而費(fèi)盡心思。八達(dá)嶺長(zhǎng)城是明長(zhǎng)城中保存最好的一段，城墻多建在高山深谷處，墻體用巨型花崗巖條石和青磚依山而筑，高大堅(jiān)固，城墻險(xiǎn)要處由城臺(tái)、墻臺(tái)和敵樓構(gòu)成。八達(dá)嶺堅(jiān)不可摧的特質(zhì)，也給詹天佑修建京張鐵路的后續(xù)工作提出了挑戰(zhàn)。

　　京張鐵路的第一段是豐臺(tái)至南口段，用時(shí)一年完成修建，于1906年9月30日通車(chē)。第二段由南口經(jīng)關(guān)溝，過(guò)八達(dá)嶺至岔道城，這段承上啟下的工程是最艱難的。

　　在詹天佑最終勘測(cè)的路線中，京張鐵路要從南口到八達(dá)嶺，地勢(shì)高低懸殊，山勢(shì)蹉跎巍峨，必須開(kāi)鑿居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺和八達(dá)嶺四座隧道才能通過(guò)。

　　如今在詹天佑紀(jì)念館中，有一張獨(dú)一無(wú)二的藍(lán)圖。深黝的孔雀藍(lán)底色上分布著淡而清晰的點(diǎn)線紋理，一組剖面圖也叫高程圖，圖上一根根站立的線代表著京張鐵路的車(chē)站和不同地方的海拔高度。由此可以看出，八達(dá)嶺關(guān)溝路段的海拔高度對(duì)于鐵路修建來(lái)說(shuō)相當(dāng)棘手。

　　當(dāng)時(shí)的火車(chē)根本無(wú)法順著陡峭的山坡直著爬上去。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，一般的螺旋環(huán)山法也不適用。詹天佑把在南美礦山上一種“之字線”的形式引到青龍橋車(chē)站，將青龍橋車(chē)站作為一個(gè)臨時(shí)停車(chē)點(diǎn)，設(shè)計(jì)折返線。大大縮短了八達(dá)嶺隧道的長(zhǎng)度。

　　詹天佑制定的越嶺方案，使京張鐵路關(guān)溝段線路的坡度降低至千分之二十八，滿(mǎn)足了火車(chē)通過(guò)的最低條件。八達(dá)嶺隧道也因此縮短了709米，不但大大縮短了工期，也降低了工程的危險(xiǎn)性，為提前通車(chē)提供了條件。

　　人字形鐵路設(shè)計(jì)大大縮短了隧道長(zhǎng)度，降低了施工難度。但當(dāng)時(shí)中國(guó)的鐵路修建力量薄弱，即使是修建1000米的隧道，也是巨大的挑戰(zhàn)。

　　詹天佑就嘗試在開(kāi)鑿隧道的時(shí)候用拉克洛炸藥，這是中國(guó)人第一次使用炸藥爆破技術(shù)開(kāi)鑿山嶺隧道。除炸藥這個(gè)先進(jìn)武器外，詹天佑在施工中還采取了分段施工法，從山的南北兩端同時(shí)對(duì)鑿，并在山中開(kāi)大小井各一座，在井中分頭對(duì)這6個(gè)工作面同時(shí)施工，大大加快了工程進(jìn)度。

　　從1906年第二段開(kāi)始動(dòng)工，到1908年5月22日八達(dá)嶺隧道完美貫通，工期18個(gè)月，長(zhǎng)達(dá)上千米。在沒(méi)有大機(jī)械的情況下，不僅速度快，而且質(zhì)量好。

　　1909年10月，在詹天佑的主持修建下，設(shè)有14個(gè)車(chē)站，125座橋梁，4座隧道，210座涵洞的京張鐵路全線貫通。詹天佑和他的團(tuán)隊(duì)完美完成了任務(wù)，不但提前兩年竣工，還節(jié)省了約三十萬(wàn)兩白銀的經(jīng)費(fèi)。京張鐵路工程造價(jià)之低，用資之節(jié)省，在中國(guó)鐵路史上前所未有。

　　1919年4月24日，詹天佑積勞成疾，病逝于湖北武漢漢口。依照詹氏后人遺愿，1982年5月，政府將詹天佑夫婦合葬，遷至京張鐵路青龍橋車(chē)站。這座新墓背靠雄偉的長(zhǎng)城，面對(duì)八達(dá)嶺隧道和人字坡。自此，詹天佑與他修建的京張鐵路永不分離。而百年后修通的京張高鐵，也從青龍橋下飛速通過(guò)，仿佛要把中國(guó)的強(qiáng)大，向詹工娓娓道來(lái)。（根據(jù)CCTV《國(guó)家記憶——京張風(fēng)云路》文字整理）