近年來，中國航空運輸市場發(fā)展強(qiáng)勁，已躋身全球第二，但通用航空飛行員卻跟不上發(fā)展，我國在冊通用航空飛行員數(shù)量不足4000人，通航專家預(yù)計未來10年我國對通用航空飛機(jī)需求10000架，而飛行員的需求量將超過15000人。

　　目前，我國飛行員培養(yǎng)的瓶頸主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

　　第一，培養(yǎng)環(huán)境方面。我國專業(yè)的飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)較少，并且規(guī)模不大。雖然我國飛機(jī)的購買數(shù)量增長較快，可大多為民航客機(jī)和私人機(jī)或商務(wù)機(jī)。教練機(jī)的數(shù)量很難滿足飛行員培養(yǎng)的需求。同時，培訓(xùn)機(jī)場及飛行教員的匱乏也阻礙了航空飛行員的培養(yǎng)速度。雖然目前各大民用航空公司及通用航空公司紛紛開設(shè)自己的飛行員培訓(xùn)課程，招募飛行學(xué)員。但是，飛行員緊缺的問題在最近幾年還將是制約我國航空產(chǎn)業(yè)，尤其是通用航空發(fā)展的一大阻礙。

　　第二，人才素質(zhì)方面。面對高薪待遇，許多家長都期望孩子成為一名飛行員。然而由于應(yīng)試教育思想的影響，很多年輕人家長對于孩子的身體素質(zhì)沒有高度重視，使得近視、砂眼、骨骼畸形越來越普遍。

　　第三，就是目前我國飛行員的斷層情況嚴(yán)重，尤其是在現(xiàn)在的民航領(lǐng)域，有一位民航老飛行員表示，對于中國目前這個狀況，我們很是著急，再過幾年，我們就退休，眼下飛行員還不能完全接我們的班，這是中國航空界一個不得不解決的問題。

　　第四，是許多航空公司一開口就要成熟的飛行員，不給現(xiàn)在剛剛拿到飛行執(zhí)照飛行員機(jī)會，這也是限制中國航空飛行員的重要因素。其實，這類飛行員的薪資要求不是太高，對剛剛籌建的通航公司是個不錯的選擇。

　　目前，我國各大民航公司以及通航公司大部分飛行員依靠美國、加拿大的部分航校進(jìn)行培訓(xùn)，然而自費飛行員有望突破中國飛行員培訓(xùn)瓶頸，近年來越來越多的學(xué)生和家長都開始關(guān)注自費飛行員的培訓(xùn)，與此同時，解決了各大航空公司及通航公司飛行員培養(yǎng)的部分瓶頸。據(jù)美國信風(fēng)航空飛行學(xué)院資深顧問表示：越來越多的中國學(xué)員選擇去美國信風(fēng)航空飛行學(xué)院自費學(xué)習(xí)飛行，信風(fēng)航空是美國聯(lián)邦航空局（FAA）和塞斯納引航中心共同認(rèn)可的飛行學(xué)校，這里是全美最好的職業(yè)飛行訓(xùn)練地區(qū)之一；憑借多樣的地形，便利的交通，以及理想的空域和氣候，這里成為眾多飛行愛好者的天堂. 同時為了給中國學(xué)員提供更專業(yè)的服務(wù)，美國信風(fēng)航空在北京設(shè)立了中國代表處，聘請了中國民航的專業(yè)人士作為顧問，以便深入了解中國航業(yè)的政策和規(guī)定，為學(xué)員回國轉(zhuǎn)換飛行執(zhí)照和就業(yè)提供幫助。

　　古語有云：兵馬未動糧草先行。然而，“練兵”的過程才是最應(yīng)該注意的。買飛機(jī)主要在于花錢，建機(jī)場主要在于花錢買地，而培養(yǎng)飛行員需要的不僅僅是資金與技術(shù)，還需要時間的投入，不僅僅要學(xué)，還要不斷地練。從飛行學(xué)員到副駕駛再到機(jī)長，往往需要幾年的時間。因此，加強(qiáng)飛行員的培養(yǎng)才是最應(yīng)該注意的問題。