恒大集團旗下恒大健康公司日前正式更名為中國恒大新能源汽車集團有限公司，并宣布旗下品牌恒馳汽車將于2021年上半年試生產，力爭于2021年下半年實現量產。

　　此前，恒大已發布6款新能源汽車，從恒馳1到恒馳6，從轎車到SUV、MPV，從A級到D級。這種“簡易”的命名方式，“批發式”的產品發布陣勢，被網友嘲諷為“蓋樓式造車”“造勢大于造車”。

　　恒大造車一開始就備受輿論關注，原因有二。一是其已經成為繼樂視、蔚來等之后，跨界造車的又一代表；二是恒大“十五字”造車模式——“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”。在去年的一場發布會上，恒大集團董事局主席許家印用這樣的口號勾勒出恒大的造車思路：“把能買的核心技術都買過來，買不過來的就全方面合作。”驚呆汽車界。

　　恒大“蓋樓式”造車靠譜嗎？

　　僅就資金實力而言，恒大無疑比樂視更有底氣，也遠勝蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力。作為一個總資產2萬多億元、年銷售規模超6000億元、年核心利潤400多億元的“大鱷”，恒大不僅有錢，而且擁有多元化戰略基礎下的金融體系能力。但是，在恒大集團2020中期業績發布會之后，外界不禁又為恒大汽車的命運擔憂了。

　　對于人們關注的恒大造車投入情況，恒大集團首席財務官潘大榮回應稱，恒大集團2019年投入147億元，2020年上半年投入30億元，預計下半年投入27億元，2021年再投入90億元。恒大汽車量產并實現銷售后，集團將不再有投入。因此，恒大造車的總投入共計294億元。且恒馳6款新車在上海、廣州的生產線已進入調試階段，“相信很快會實現現金流、盈利的平衡”。

　　這樣的表態未免過于樂觀。造車門檻究竟有多高？蔚來汽車有限公司創始人、董事長、CEO李斌曾公開表示：“200億元只是起點。”自公司創立以來，蔚來汽車各種融資早已超過500億元，產量突破5萬輛，但仍未盈利。小鵬汽車有限公司創始人、董事長何小鵬也發出過類似“造車太燒錢”的感慨，不得不整天為融資“燒腦”。因此，恒大若要以294億元的投入就想達到此前宣稱的“年產能500萬輛”的目標，難度可想而知。

　　跨界造車，沒錢肯定不行。問題是，有錢也不一定能行。要知道，汽車不僅是資金密集型產業，更是一個技術密集、長周期的高壁壘行業。隨著新一輪科技革命與產業變革蓬勃發展，汽車早已成為各種先進技術的載體。一家造車企業，如果不能在關鍵核心技術上取得突破，不僅很難推出令人“眼前一亮”的產品，相反還有可能被人“卡脖子”，甚至淪為市場的棄兒。樂視與拜騰就是教訓。

　　盡管恒大宣稱此前已購買了一些技術，并簽約了一批“高大上”的合作伙伴，但在屬于高端制造業的造車領域，技術的有效積累從來不是“堆積木”，而是要經歷消化、吸收、整合、創造的過程。

　　除了關鍵核心技術，管理能力的提升與較長的盈利周期也是恒大必須面對的挑戰。雖然蓋樓、造車都是資源整合的過程，但兩者的技術含量及管理要求卻大有不同。相比于地產，造車要復雜得多。

　　舉個例子，想要量產一款汽車，至少需要經過研發、制造、測試、量產4個基本步驟。造車產業鏈則更加復雜，從研發到量產只是其中一小部分。在研發開始之前需要做好規劃和基礎架構開發，包括目標市場、目標客戶、產品定位、產品定價等；在量產之后還要建設銷售網絡以及售后市場。當然，這還不包括前期建廠。因此，一個新創車企，從定義首款產品到最終實現盈利最少也要10年左右時間。特斯拉自創辦以來，經過16年的“折騰”，幾度瀕臨破產，直至去年才開始盈利，就很說明問題。

　　更重要的是，汽車作為交通工具，由于使用環境的不確定性，在產品設計、研發、生產、制造以及上下游供應鏈管理方面，都比建房有更高要求。就造車新勢力而言，第一款車的市場表現在很大程度上決定著一家企業的“生死存亡”。對于像恒馳這樣的新品牌來說，如果首款車不能“一炮而紅”，甚至出現閃失，都可能導致致命打擊。畢竟，汽車市場競爭激烈，人們對造車新勢力的容錯率遠比傳統車企低。這也是國際上汽車新創企業存活率極低的重要原因。

　　事實上，在房地產開發商轉型新能源汽車的道路上，恒大的前面還有寶能、華夏幸福等同行者，而且各家企業均發展得不太順利。目前，華夏幸福已宣布退出造車領域；寶能入局觀致兩年多來亦無太多建樹，其在全國各地的汽車項目被媒體連續曝光為“假造車，真圈地”。因此，恒大要想證明自己的造車實力，還要下更深的功夫，拿出足夠“硬核”的產品。（經濟日報記者 楊忠陽）