近年來，我國高速鐵路飛速發展，已成為一張閃亮的“國家名片”。10月25日，國務院新聞辦公室舉行中外記者見面會，邀請5位高鐵一線科研工作者，圍繞“中國高鐵科技創新”與記者進行互動交流。

　　立足國情 以我為主

　　我國幅員遼闊，地質和氣候環境極為復雜，有軟土、黃土、季節性凍土、巖溶、戈壁等一系列復雜地質，還有高溫、高寒、高原、熱帶濱海、風沙等一系列復雜氣候條件。

　　幾位高鐵一線科研工作者表示，在這樣的條件下，高鐵建設能成功實現趕超，在于我們的高鐵科技創新是立足中國的實際，構建中國方案。

　　中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業主管、高鐵列車控制系統項目總師莫志松表示，我們的高鐵建設必須立足實際，構建自己的方案。

　　“即使有現成的產品和技術，應用成本也特別高。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師王長進說，“高鐵建設初期，當時咨詢公司建議我們買國外的測量產品和技術。但是詢價結果令人吃驚，光一套棱鏡組套件就得近8000元，一套測量計算軟件幾十萬元、上百萬元”。

　　參與了多條高鐵建設的中國國家鐵路集團有限公司工程管理中心工程三部部長兼京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌說：“近年來，我國高鐵建設規模大，經常有多條線路同時建設。我們堅持自主創新，以不同工況的重大工程為平臺，通過科技攻關來解決這些技術難題，并且進行系統試驗和總結，構建了覆蓋面全和不同速度等級的中國高鐵設計、建造和驗收的建設標準和技術體系，再通過標準化、信息化技術管理，成功指導了大規模的高鐵建設。”

　　全面創新 系統推進

　　高鐵建設是一個系統工程，涉及多個領域。要實現突破，必須全面創新，系統推進。

　　首先勘測要精確。“2005年京津城際項目開工建設，采用的測量技術還是傳統技術，測量精度不能滿足后期施工需要。”王長進說，幸虧鐵三院，即現在的中國鐵路設計集團有限公司之前有過研究，有一些基礎。經過完善后，京津城際首次把鐵路測量的精度從厘米級提升到了毫米級，確保了京津城際鐵路高質量順利建成。

　　列車也很重要。“比如，牽引傳動系統相當于是動車組的心臟，它負責為動車組的高速運行提供強大的動力，目前只有少數幾個國家全面掌握了這項技術。”中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副所長、鐵科院復興號總結技術及核心系統研發團隊負責人張波說，當年在做牽引控制軟件設計時，沒有圖形化的軟件開發平臺。整個研發團隊日夜奮戰，最后形成了超過100萬行的代碼，集成了600多個標準模塊，形成了自己的一套圖形化軟件開發平臺，保證了整個牽引系統和復興號的研發進度。

　　作為中國鐵道科學研究院集團有限公司電子所首席研究員、12306技術部主任，單杏花說，“廣大旅客的需求就是我們努力的方向，也是我們技術創新的最大原動力”。他們研發了分布式內存的余票計算技術、異步交易排隊系統，設計了“售取分離、讀寫分離”“雙中心雙活”系統架構，通過這樣一系列的技術創新，徹底解決了海量高并發交易訪問的難題。12306售票系統已經由百萬級系統躍升為千萬級系統，整個系統也成為全球最大的票務交易系統，一年售出的車票有30多億張。

　　不斷突破 永攀高峰

　　我國高鐵已經實現了系統領先，但高鐵建設者們仍然在不斷創新，鞏固領先優勢，尋求新的突破，更好滿足人民群眾的需求。

　　今年年底京張高鐵即將開通，屆時將采用智能型動車組。張波介紹，這個智能型動車組的研發以復興號為基礎，按照“平賽結合”的理念來設計，有兩種配置，一個是標準配置，一個是奧運配置。標準配置是在現有復興號的基礎上進行提升，增加了智能模塊和環境模塊，使它適應山區、高寒地區運行。奧運配置則增加了一些奧運的模塊。比如，設置了媒體車廂，為記者在車廂里提供便利的工作條件，能夠進行新聞傳播，還可以看直播賽事。另外，為了滿足運動員的需求、滑雪愛好者的需求，會在車上設計一些滑雪板放置的空間。

　　目前正在建設施工中的京雄城際鐵路，積極探索研究引領新時代鐵路建設發展水平的智能化工裝設備及配套工藝。楊斌表示，從技術創新這方面來說，京雄城際鐵路采用了70余項創新技術。比如，實現了從設計、施工到運營的三維數字化智能管理，這意味著全線開通時，既交付了一條實體的高鐵，也交付了一條數字化的高鐵。

　　說到智能自動駕駛系統，莫志松說：“我們去年下半年在京沈高鐵進行了自主化智能綜合試驗，圍繞智能裝備、智能建造、智能運營等方面開展了29個試驗項目，其中以自動駕駛為標志的自主列控系統試驗是其中一個關鍵項目。”據莫志松介紹，去年的試驗效果很好。復興號350公里高速駕駛一次制動到停車，最后停準的誤差是10厘米之內，節電指標在15%左右。他還透露，自動駕駛在今年年底開通的京張高鐵就要進行推廣應用了。（經濟日報·中國經濟網記者 齊 慧）