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京津城際創造多個世界第一 |
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京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速鐵路，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。 運營速度世界第一 最高運營速度350公里/小時，每秒近100米；比目前世界上最快的高速列車還快30公里/小時。 運量世界第一 動力最大—8800kW，列車最小追蹤間隔三分鐘，運行密度大；寬車體，定員達550人以上。單位時間列車運送旅客量居于世界首位。 利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力、輕量化、再生制動等多項節能技術，從北京運送一名旅客到天津，耗電不到8千瓦，電費不過4元。 舒適度世界第一 車體振動低，低噪聲，空間大，壓力波動�。粶囟取穸瓤烧{；座椅可旋轉；制動曲線平滑，綜合舒適度最好。 |
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中國鐵路亟待發展 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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注：1949~2002年我國鐵路發展情況 |
嚴重滯后于經濟發展 1980年～2002年的22年，中國GDP年遞增16.06％，而鐵路 營業里程年遞增僅1.68％。難以滿足社會經濟發展需要。 路網規�？偭繃乐夭蛔� 路網密度分別為0.56，遠低于美國5.55，日本1.59等國家的水平。人年均乘火車不到一次,長期存在"一票難求"， "一車難求"。 技術標準普遍較低 在7.2萬km營業里程中大部分線路為單線，電氣化鐵路僅1.8萬km。 運輸質量不高 長期存在買票難、乘車難。貨物運輸服務手段落后，送達速度慢，信息化水平不高。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
中國鐵路網現狀|
既有線改造取得重大成就 |
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中國在既有線改造，提高列車運行速度方面取得了巨大成就,經過六次大面積提速，目前時速≮160km的線路延展里程達1.4萬多km，時速≮200km的線路延展里程達6200余km. 1997年4月1日第一次大提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速。以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。 2000年10月21日第三次大提速。重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。列車等級和車次重新分類和調整；全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。 2001年11月21日第4次大提速。提速范圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。 2004年4月18日第五次大提速。京滬、京廣、京哈等干線鐵路提速區段列車最高時速可以達到160公里；同時鐵道部對列車運行圖進行了大的調整，增開北京至上海、杭州、南京、哈爾濱、武漢、西安、長沙等19對一站到達的直達特快旅客列車 |
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未來方向：走向高速鐵路時代 |
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到2020年，通過新建客運專線和高速鐵路、區際快速鐵路，并對既有鐵路實施提速改造，形成以“四縱四橫”客運專線為主的快速鐵路客運網絡，連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，總規模5萬公里以上。
主要繁忙干線實現客貨分線運輸，釋放既有線能力用于貨運，根本緩解繁忙干線“瓶頸”制約。環渤海京津冀、長三角、珠三角及其他城鎮密集地區基本形成城際軌道交通主骨架，實現公交化軌道交通運輸，有效滿足地區大容量客運需求 |
根據《鐵路“十一五”規劃》以及《綜合交通網中長期發展規劃》，將建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線、電化率均達到45％以上。|
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現代化的北京南站:五大亮點 |
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我國唯一的高速動車組綜合檢測車 |
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CRH3的“誕生記” |
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