在此次四川蘆山地震救援中，直升機發揮了重要作用。在受災群眾心中，呼嘯而來的直升機是給人們帶來幸福平安的吉祥鳥。此外，直升機的出色表現也體現了我國國家應急救援能力的躍升。

　　聞令而動 勇當災害救援急先鋒

　　蘆山7.0級地震發生的當天上午，成都軍區第13集團軍某陸航旅就緊急出動，馳援災區。僅4月20日一天，就出動直升機15架，飛行28架次，在蘆山災區上空迅速打開一條寶貴的生命通道，為爭奪震后72小時黃金救援時間贏得了先機。與此同時，空軍也出動直升機飛赴災區。

　　此后，空軍和陸航部隊的直升機馬不停蹄地進行災情探查、物資空投、傷員轉運，在整個救災過程中發揮著不可替代的作用。

　　但也應該看到，直升機并不是無所不能的，它的飛行受到諸多條件限制。雅安震區地形復雜，遍布山巒峽谷，有時山谷中的強大氣流，使直升機變得像風中的樹葉一樣脆弱。當地常見的毛毛細雨也降低了能見度，橫跨山谷的高壓電線是直升機的致命威脅。

　　與2008年汶川地震時相比，此次雅安地震中我國直升機的表現有了明顯進步。汶川大地震時，解放軍抗震救災的英勇表現贏得了國內外的高度評價，但也有國外媒體直言不諱地指出，抗震救災也暴露出解放軍遠程快速機動能力不足，表現之一就是直升機數量少、質量差。

　　在汶川大地震救災初期，只有18～20架直升機投入救援，最多時也只有近100架直升機。在清理唐家山堰塞湖過程中，山體滑坡造成道路毀壞，大型挖掘機無法進入，國產直升機一籌莫展，我們不得不請俄羅斯派來米-26直升機才完成了挖掘機的吊運任務。汶川大地震后，我們更加重視大型直升機、運輸機和專業器材的建設，從而在雅安地震的應對上有了比較充分的裝備準備。

　　負重起飛 引領應急救援新革命

　　與地面交通工具相比，直升機具有突出的越障機動能力，與高空飛行器相比，直升機具備良好的懸停和多方向飛行能力，便于吊掛和搜索營救，加之它對起降場的技術要求較低，因此，直升機成為各國搶險救災應急行動中必不可少的裝備。

　　1986年蘇聯切爾諾貝利核事故中，是米-26直升機吊運混凝土蓋，完成了撲滅燃燒的核反應堆的任務，直升機飛行員為此也獻出了寶貴的生命。1997年，巴布亞新幾內亞發生百年不遇的旱災，澳大利亞陸軍航空兵派出“黑鷹”直升機和空軍運輸機共同行動，成功挽救了近10萬瀕臨餓死的災民。

　　在2005年8月的美國卡特里娜颶風中，數百架直升機參與救援，短短一周內它們就飛行了數千架次，為災害救援做出了不可磨滅的貢獻。

　　可見，直升機在應急救援行動中的戰略價值不容置疑。但作為一種科技含量高、價格昂貴的裝備，它不可能像汽車那樣普及。因此，掌握在誰的手中，同時能夠運用得當至關重要。汶川地震后，建立我國航空應急救援體系的呼聲日漸高漲。此次雅安地震，李克強總理第一時間轉乘直升機飛抵災區一線，部隊迅速反應，直升機神速出動，都反映出國家應急救援能力在提升。

　　一個完善的國家應急救援體系至少要包括組織機構、運行機制、應急力量、行動預案等多個部分。作為陸路大國，我國近年來陸路交通發展速度驚人，高速公路、高速鐵路里程大幅度增長，運力大幅度增加，也制定有相應的應急預案。

　　相比之下，航空領域特別是直升機運輸領域就顯得滯后。而我國多山的地理環境和災害多發的國情又決定了在陸空運輸能力問題上二者不能偏廢，否則這塊短板的制約作用就越發明顯。所以，不論是國家的整個直升機產業，還是以直升機為主戰裝備的陸軍航空兵都應做好負重起飛的準備。

　　強化低空運輸能力、加強直升機救援力量建設，應作為一段時期內國家應急救援體系建設的重點和突破口。社會化的空中救援體系在本質上是一項民生工程。法國擁有世界上最發達的國家空中醫療救援網絡，全國設有49個直升機救援站，在其國家版圖上任一點，距離救援站均不超過10分鐘的直升機航程。

　　2011年秋，我國高鐵、公路相繼發生了震驚全國的重特大安全事故，造成重大人員傷亡，再次引發了我們對缺乏立體化的快速救援能力的思考。據專家介紹，車禍重傷員如在車禍后30分鐘內獲救，其生存率為80%，而在90分鐘內獲救，其生存率則在10%以下。

　　既是短板，就要有相當長的路要走。在應對大型突發災害上，有必要建立“政府主導、軍民一體”的直升機應急救援體系，形成覆蓋全境的航空救援體系。在救援裝備上應更加注重配套建設，研制新一代直升機機載生命保障設備，如專用航空醫療冰箱、機載醫療檢測設備、直升機遠程醫療診治系統等。

　　軍民融合 開拓戰略產業新路徑

　　直升機是典型的軍民通用型裝備，直升機產業是國家的戰略產業。軍購買不來現代化，戰略產業必須依靠自主創新。目前，作為航天大國的中國，在航空領域卻遜色不少，在直升機航空領域就更顯薄弱。在世界直升機技術大發展的今天，懸翼技術和發動機技術已成為制約我國直升機產業的瓶頸。

　　著眼未來低空開放的大趨勢，走軍民融合式發展道路是直升機產業的必由之路。世界主要發達國家非常注重直升機產業的軍民融合，提升直升機工業水平和應用水平。

　　在軍民融合問題上，即使是美國也走過軍民分離的彎路。冷戰期間，美國推行“先軍后民、以軍帶民”的政策和軍民分離的采辦制度，逐漸形成了軍用和民用相分離的體系。冷戰結束后，隨著國防投入減少，軍方對直升機的訂貨和研發投入也相應減少。軍民分離帶來的高成本效應促使美國走上了軍民一體化發展戰略。

　　目前，全世界共有民用直升機近23000架，平均每百萬人擁有直升機3.9架。美國是世界上使用民用直升機最廣泛的國家。據統計，每百萬美國人擁有直升機40.1架，其次是俄羅斯，每百萬人擁有直升機23.7架。

　　中國直升機自1965年進入中國民用航空領域以來，已有48年的歷史，但 90% 以上的民用直升機是從歐洲、俄羅斯和美國等國進口。而就擁有直升機駕照的人員數量而言，美國超過5萬人，我國尚不足萬人。

　　在美國的動員體制下，這相當于為戰時儲備了大量的飛行人員。這也啟示我們要探索一條直升機人才軍民共育、共享、共贏的道路。有必要制定“幼鷹”計劃，普及青少年早期航空教育，建立健全陸航招飛渠道和后備力量體系。

　　從地震災害的直升機救援看，無論是汶川地震還是雅安地震，軍用直升機一馬當先，而民用直升機投入的比例都比較低。究其原因，除了我國民用直升機發展羽翼未豐之外，也與當前國家低空尚未放開及應急救援機制限制有關。著眼未來，中國民用直升機市場將快速增長，2015年至少可能運營450架直升機，低空空域管制放開后，規模將突破千架。

　　可以預見，無論從搶險救災、還是軍隊現代化角度出發，中國都將迎來一個直升機發展的春天。(李瞰 陸軍航空兵學院)